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[ 资讯 - 牛车网 ] 现在大家都承认的一个事实是：即便国人对三厢轿车有迷之一样的追捧，但对于两厢，这个在中国内陆算不上 " 正统 " 的车型，也依旧受到许多人的喜爱。
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最好的例子大概就是一汽 - 大众的高尔夫，这款车的第六代和第七代车型引入国内后都获得了相当不错的认可度，在紧凑级两厢轿车市场一直是销冠的存在。甚至可以这样说，高尔夫培育了中国的两厢车市场，也证明了这一细分市场的容量并非你我想象中那样小。雪佛兰作为国内主流的合资品牌之一，其产品策略和很多品牌一样，即只要你想要的，在我这里都能找得到。中国的年轻消费者对更具运动特质的两厢车有需求，雪佛兰自然也会积极的引入产品。嗯，正如大家所知，这款用来丰富产品线，承担起重要销量任务的车型便是——科鲁兹两厢。
和那款寿命只有两年的中国特供版科鲁兹没有任何关系，读者眼前这台两厢车衍生自不久前在上海发布的全新一代科鲁兹。而且它同样是一款全球车，不仅是中国大陆，北美以及欧洲诸国也都有售。科鲁兹两厢仍为买家排气量为 1490cc 的自然进气和排气量为 1399cc 的涡轮增压两款发动机。
1.5 升发动机因为造价更低，所以主要任务是来拉低购入门槛，在实际的市场环境下，主要走量的也正是搭载了这一动力的车型。
自然进气发动机没有涡轮增压器等部件，后期的维护成本要低些，这对看重后期用车费用的买家来说很有吸引力，当然动力方面这台
1.5 升自吸发动机和
1.4T 发动机有不小的差距，前者最大功率 84 千瓦，最大扭矩 146 牛 · 米。
△ 本次试驾的车型为
1.4T 动力，其车尾后拥有红色的 "TURBO" 标识以作区分。这台排气量为 1399cc 的发动机在涡轮增压器的协助下可以在 5600rpm 爆发出最大功率 110 千瓦，而 240 牛 · 米的最大扭矩则最早出现在 2000 转。动力标号为 280TSI 的
1.4T 高功率版高尔夫，其最大功率与科鲁兹两厢相同，而最大扭矩高出后者 10 牛 · 米，此外，在 1750 转高尔夫就可输出最大扭矩，这比科鲁兹两厢要更早些。其他方面，一样是直喷，一样是全铝缸体，一样都采用了 DOHC（双顶置凸轮轴）配气机构，不一样的是高尔夫对油品要求更高，需要 95 号汽油，而科鲁兹两厢仅需要 92 号，后期用车成本还是科鲁兹两厢更友好些。
变速器方面，科鲁兹两厢和三厢并没有什么不同，
1.5L 车型有 6 速手动和 6AT 自动两种类型可选，而和
1.4T 发动机匹配的则只有一台 7 速双离合变速器。
△ 这台双离合变速器拥有 7 个前进挡，为干式结构，传动效率理论上要比湿式的类型更高，但双离合变速箱低速时 1、2 挡之间的频繁切换也可能会导致离合片过热，因此，可靠度方面还是有所担心的。和诸多通用车型一样，雪佛兰也有将手动模式设置在挡把顶端的传统，使用起来让人略感奇怪。
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△ 前麦弗逊式独立 + 后扭力梁式非独立悬挂，在平价品牌紧凑级轿车中是非常传统的配置，不过作为亮点之一的加强型瓦特连杆也毫无意外的出现在了科鲁兹两厢上。这一最初由英国发明家兼工程师詹姆斯 · 瓦特发明的和扭力梁悬挂搭配使用的部件，可以减少后轮侧向力对车轮前束的影响，也减少了在转弯时侧向力产生的离心力，使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。一方面提高了车辆的驾乘舒适性，也加强了车辆循迹性。然而可惜，瓦特连杆只有 1.4T 车型拥有，如果你购买的是 1.5L 车型，将和它无缘。
说了这么多，还是来看看它开起来怎么样。
1.
△ 坐进科鲁兹两厢最先感受到的是，视野非常不错。外后视镜被设计在了车门上，而且位置很低且靠后，这使得两侧 A 柱三角窗区域的盲区较那些外后视镜被置于 A 柱上的车型都更小。如果你习惯了车辆左转弯时探头提前观察路况，那开科鲁兹两厢不用多做这个动作后确实会感觉很舒服。开起来后，大多数双离合车型都会有的 " 粘滞感 " 在科鲁兹两厢上并不太明显，只要刹车踏板完全松开，车子就能很干脆的动起来，当然比起日系车上那种很直接的有时甚至让人有些不太好掌控的起步，科鲁兹两厢还是处理得更柔和一些。说实话，这样的标定是讨人喜欢的。
根据官方的数据，这台
1.4T 发动机可以在 2000rpm 输出最大扭矩，然而实际上就本人的试驾来看，在 1800rpm 左右就能感受到车子有明显的提速，所以说，涡轮介入的时间并没有想象中那样晚。然而可能有些人更喜欢没有 " 阶段感 " 的加速，也就是类似自吸发动机的出力特性，如果是这样，那这台
1.4T 发动机你可能不会喜欢。至于动力够不够用？我想每个人的说法都不太一样吧。不同的驾驶习惯和用车经历会形成对动力的不同感知，一个开惯了
3.0T 的驾驶者改开
1.2T，免不了会觉得不适应，同样的道理，笔者说科鲁兹两厢的
1.4T 动力非常好，恐怕在很多拥有超跑的读者看来，就是在信口由缰。
所以，我们还是把用户人群缩小一些。对于很多并没有接触过大排量车型的消费者来说，科鲁兹两厢的动力表现应该能符合你的期待，只要你舍得踩油门，而且有把油门时刻踩得更深一点的意愿，那这台车的性能表现其实还挺好的，包括起步，还有 80-100km/h 这样的区间加速。
△ 另外需要说一下的是，一天的试驾我们没少粗暴的对待油门，而似乎这没怎么影响到这台车的燃费表现，最后调出行车电脑里的油耗数据——百公里 8.6 升，对于一辆 1.4T 车型而言，这样的水平在可接受范围内。变速箱方面，正常驾驶下，这台 7 速双离合变速箱有着非常直接迅速的换挡动作和比起 AT 来更好的紧密感，顿挫几乎感受不到，有着非常好的顺滑感。不过汇入车流，来到你我都不可能完全避免的拥堵路况下，双离合的小毛病还是偶尔的暴露了，在踩油门跟车，当转速较高的时候，突然收油，因为发动机反拖变速箱，顿挫就会产生。目前感觉新车这方面问题还不是很明显，不知车辆使用一段时间后顿挫是否会加剧。当然，如果你想让顿挫被彻底 " 根治 "，那还是盼着雪佛兰也能像本田一样在 DCT 里加入液力变矩器吧。
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此外，双离合变速箱在低速下为保证燃油经济性，会频繁处于半联动以及频繁在 1、2 挡之间切换，这容易造成离合片过热，因此，平时堵车时通过手动模式来主动控制挡位的切换是有必要的。转向系统的表现则和科鲁兹三厢没什么差别，无论是准确性，还是转向力度都很好。就笔者个人的感觉，如果方向盘能更小一些似乎可以更好的传达出两厢车所具有的运动调性。
关于驾驶，科鲁兹两厢还有什么值得说的？悬挂，和我开过的大多数扭力梁车型不同，科鲁兹两厢在碾过减速坎或者井盖时，从车底传来的细碎震动并不多，这大概是瓦特连杆在其中起了作用，一侧车轮的弹跳受到瓦特连杆的抑制并没有过多的传递到另一侧，坐在后排会感觉很安定，和前排的乘坐感觉有比较好的一致性。
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△ 主观感受，科鲁兹两厢的悬挂是偏软的，如果能再把弹簧阻尼调高一些，可能笔者更愿意接受，但恐怕对于该车的目标客户群，这才是讨人喜欢的设定吧。老实说，在中国购买两厢车的还多为年龄不高的年轻消费者，他们希望自己的车不要过分的朴实无华，存在感最好强一些。两厢车因为车体结构的原因，比起三厢车而言有着更多的运动特质，这是天然的，也一直是受到年轻消费群体喜爱的原因之一。
所以，即便科鲁兹三厢看起来已经很运动，但当你看到的这台科鲁兹两厢时，还是不禁会感叹：喔，小车更精神了。这样的外观不要以为只被年轻人喜欢，实际上就连拍摄时一旁路过的大叔也夸赞：" 这车很漂亮的。"
△ 车尾是两厢和三厢最大的区别点，科鲁兹两厢从后车门之后做了重新设计，但三厢版上流畅的侧面线条被保留，而且尾厢消失后，车子看来更加紧凑了。理论上，两厢车比三厢车有着更高的风阻系数，两厢车的 " 大屁股 " 造型使得车身后部大范围分离，出现严重的低压区，导致压差阻力很大，风阻系数提高。相对更加 " 流线 " 的三厢车因为分离没那么严重，风阻系数自然更低些。据雪佛兰产品开发负责人介绍，科鲁兹两厢的风阻系数为 0.29Cd，与三厢版接近。
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△ 大斜度的 C 柱可以让车子更 " 流线 "，车身后部的低压区因此可以减小到和三厢版更接近，此外，大尺寸的后扰流板梳理了车顶气流，让科鲁兹两厢的风阻系数进一步降低。车子的后尾也稍稍收缩，改善了 Cd 值的同时，从后部看车子也更紧凑好看。坐进车里，我们就来聊聊人机工程方面的东西。首先，前面已经讲到了，科鲁兹两厢的左前方视野很不错，这得益于外后视镜被布置在车门上，且靠后靠下。其实除了 A 主盲区较小外，科鲁兹两厢的正前方视野也很不错，这可不仅仅让你驾车更轻松，实际上还可以一定程度上改善后排乘坐空间——因为视野好不感到压抑，前排乘客自然也就不会不自主的将座椅下调和后调，这样后排乘客的膝部空间受到较少的影响，实际体验和设计体验有了更好的一致性。
△ 科鲁兹两厢的后排腿部空间很不错，个子高的乘客坐起来也会比较舒服。可以这样说，以科鲁兹两厢如此的紧凑级 " 身材 "，有这样的空间真是没什么可抱怨的了。靠背凹陷明显，腿部空间进一步改善，但置物袋开口偏小，想放置大一点的文件难免就不太合适了。座椅和很多日系和德系车的风格都不同，感觉有明显的分层，我的意思是，上层的触感非常柔软，而用力下压又会感觉第二层偏硬。这样的设计在通用车系中已经广泛采用，好处是一方面可以保证舒适度，另一方面也不会因为缺乏支撑性而让乘客久坐后非常累。
△ 人机工程还包括操作件布置以及手伸及便利度，科鲁兹两厢中控台上的按键布局都能轻松触及，而且部件间也不存在遮挡问题，用起来友好度没有问题。有些小问题的是，换挡杆拉至 D 挡时位置比较靠后，很多像笔者一样的驾驶者在等红灯时或许都有将档杆推至 N 挡的习惯吧，这时你就会发现肘部需要挪的比较靠后才能操作，多少还是有些不太舒服。
