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在你还能从加来直接走到多佛，编织藤条还是流行的建材的时候，本田就决定造一台 V10 发动机的超跑了。它，本田官方称，会是老 NSX 的继任者，我听到后非常兴奋。
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于是我经常会打电话给本田，看看它们弄得怎么样了。它们总会说，" 非常顺利 "，但是开发进程会因为什么冰河世纪，因为什么印尼的火山爆发，因为其他什么地方的地理扰动而受到影响。我还记得有一次，本田得更改内饰设计，因为现代人和尼安德特人的结构是不一样的。
接着日本经济发生了点动荡，V10 发动机也失去了 F1 光环，于是本田宣布新车会用一台涡轮增压 V6 和一些电动机组成什么混动系统。这也很令人兴奋，因为法拉利啊、迈凯轮啊、保时捷啊都已经纷纷展现了混动组合能带来的强大能力。
我不停地给本田打电话问什么时候我能开上新车而他们给我答复永远都一样。" 快了 "。本田说设计和工程团队在加州拿新车对克尔维特作 " 标定 "，标定完车就搞定了。 一年后本田说团队潜逃去了德国对几台保时捷作标定。接着又过了一年团队到了毛里求斯标定鸡尾酒。我开始觉得新 NSX 是本田的南柯一梦，永远不会醒来。
但在去年，在悉尼迅速标定了一些冲浪板，接着去巴厘岛对海滩标定了很久之后，晒得黝黑锃亮，彻底放松了的设计师和工程师们宣布车搞定了。 我必须承认这车挺好看的。它很矮很宽。事实上，它比路上任何东西都要宽。而且它貌似还挺聪明的，因为它给中置的双涡轮 V6 配有一个 47 马力的电机，能在涡轮吸取魔法没法发力的时候动力。
而且，每个轮子都配有它们自己的 36 马力电机，意味着这车骨子里根本就不是外表那样传统的一台超跑。你想象一下，比如光是让四个轮子用同样的速度转就要用多少电脑来算么？ 当你想明白这点，你就能知道为何新 NSX 从一副草图，到 " 这样挺好 " 的阶段，再到放进 4S 店开卖需要这么久。尤其当你坐进车内后发现，尽管背后那套系统如此复杂，它还是用了普通的方向盘，普通的踏板，普通的拨片来控制 9 速变速箱，而且还有个普通的价格。我没有开玩笑。143,950 英镑（折合人民币 1,231,837 元，国内要价 2,890,000 元）只不过是保时捷的混动超跑的五分之一价格。
那么纸面上，这车看上去应该是法拉利 488 GTB，兰博基尼的 Hurac á n 和迈凯轮那台刚发布的什么车的直接竞争对手。然而，它不是。 首要的问题就是它起步没那么快。如果你设在安静模式——这会是你最常用的模式，因为其他模式会让车变得很吵，很费油而且很颠——然后你踩下油门，将发现电脑会花很明显的一段时间来思考这个指令。" 收到。稍等。我该选哪个挡位呢？4 挡？5 挡？我们得开个会讨论一下，同时还要看看每个轮子该分配多少动力。从左前胎开始… "
这时，你本想超过的凯越的驾驶员已经到家开始看权力的游戏了。 所以，所有这些小聪明混动技术并不能给予你所期望的动力。那它如果能带来很高的燃油经济性也行，但它这也做不到。别指望它百公里油耗能低于 12 升。 接着谈谈操控性。你会觉得因为它那套奇葩的四驱系统，它能有成吨的抓地力，这基本没问题。但是你绝不会想去试试看，因为你知道这车很重，而且有将近一吨的分量在车后头。所以如果你越过了抓地力极限，将会像是在对付一座落地大摆钟试图把它放平。
还有，转向手感很木，在入弯后还会奇怪的抖一下，像是悬挂自己和自己炒了一架，因为它不知道自己该干嘛。 那么这样来看，这车对于车迷来说完全不及迈凯轮，兰博基尼和法拉利的。而这还不算完。 遮阳板的尺寸和邮票差不多大，感觉像是从前苏联破车上拆来的，喇叭听上去像是来自玩具车而中控系统相当恶心。 我怀疑这套系统和在飞度或者思域里的是一样的，所以表面上它或许能找到附近的场所，但实际上它是块触摸屏，而不管哪台车里触摸屏都是没法用的。而软件像是刘慈欣或者其他什么科幻作家写出来的一样。有两次它告诉我前面的路被封掉了。但特么的根本没有。
然后音响系统听上去像是七十年代早期的收音机，而且发动机声浪也无法补偿这个缺点。在老 NSX 里，当你加速时，车会发出让你陶醉的进气怒吼；而新款只会发出一些粗糙的噪音。但你也不会注意这个噪音，因为你正忙着看油门踏板是不是被地毯卡住了。 最可怕的是油表。我没有强迫症，任何看到过我桌子的人都能证明这点，但是这指针绝对不在油表正中，于是它看上去永远是个斗鸡眼。这让我浑身难受。
一旦你在 NSX 里呆了几天之后，你就会有种感觉，工程师拼命搞定了难度超高的高性能混动系统，然后从工厂地板上随便捡了点零件把它装饰了下。每一样你能碰到能看到的东西都觉得很过时或者很讨厌。近期的电视节目里，我的同事 James May 说他喜欢这台 NSX 因为他觉得这车很有趣。接着他告诉我这车缺乏加速度和什么牛顿米每英寸还有电机输出的线性特征有关…我听到这里应该已经睡着了。 不过，他是对的。这车很有意思。而且它很漂亮。不过这些，恐怕就是它全部的可取之处了。
